Tesla 的三个电耗数字，为什么总对不上

车机显示百公里 15 度电，充电账单除以里程却算出 19 度。第一反应很容易是车机少算了，或者充电桩多收了。这个结论下得太早。

行程、电池、充电桩看的是三个不同边界。先弄清楚每个数字从哪儿来，才知道它们有没有必要相等。

行程表没有承包整辆车的用电

行程电耗适合观察某段路开得怎么样。电池还要给停车期间的功能供电，充电时也会有损耗和温度管理的消耗。Tesla 官方手册把短途、温度、速度，以及驻车时的哨兵模式和应用请求等分别列为影响能耗的因素。来源：Model Y 手册

这不是说任何差值都正常。它只是说明，拿桩端电量直接去校验行程表，中间少了几项。

下面是一组为了说明口径而设的数字，不是实车测量：一周行驶 300 公里，行程统计使用 45 kWh，充电订单合计 60 kWh，期末电池储能比期初多 6 kWh。先用一个简化的能量账本写下来：

桩端输入 = 行驶消耗 + 驻车消耗 + 充电损耗及辅助消耗 + 储能增加
60       = 45       + 未单独测量的部分             + 6
未单独测量的部分 = 9 kWh

9 度电是几项的合计。仅凭这个差额，算不出充电效率，更不能把它全叫作“停车掉电”。实际电池储能也不是一个随手就能精确读取的数，估计误差同样会进入这笔账。

短途为什么看起来特别费电

还是用假设数字。把某次出发的固定准备消耗设为 0.8 kWh，行驶部分设为每公里 0.14 kWh：

这不是 Model Y 的能耗模型，只演示一个分母效应：同一笔准备消耗，摊到 4 公里和 40 公里，结果会差很多。不能把第一行直接外推成整块电池的长途续航。

比较两次行程时，至少让距离、温度、路况和出发前的车辆状态接近。用寒冷早晨的三公里去对比温暖午后的高速长途，数字精确到小数点也没用。

想算钱，就用另一张表

如果问题是“这辆车每公里花多少钱”，订单实付金额比电池百分比更直接。记录期初里程、期末里程、期间充电实付，再把停车费或占位费单独列出来。

例如 300 公里对应 60 元充电支出，现金支出口径就是 0.20 元/公里。但如果期末比期初多存了不少电，这周其实也替下周买了电。拉长观察期，或者选择起止电量接近的区间，结果更有参考价值。

不要把标称电池容量乘以百分比变化，当成精密电表。可用容量、显示取整和估算方式都会影响结果。尤其在短时间、小幅变化的比较里，一个百分点就可能占差额的大半。

TeslaMate 更适合拿来找异常

我会把数据看板当作定位入口：同一类行程突然变高，先查温度和速度；驻车期间变化明显，再查那段时间哪些功能开着、是否存在数据缺口。单个尖峰只能提示“这里值得看看”，不能直接解释原因。

真要比较设置的影响，就连续记录几组条件接近的区间，一次只改一个设置。先得到可比较的数据，再讨论哪个功能更费电。否则把所有开关一起关掉，数值下降了，也不知道是谁起的作用。